价格：650-1300元/天
租赁方式：长租/短租
品牌：奔驰
车型尺寸：5012*1855*1464
油耗：240
引擎：2.0T L4
最高时速：245
百公里加速：8.5 s
驱动方式：前置后驱
1.车型展示
2.车型由来
奔驰E级一向都是奔驰品牌的中流砥柱：奔驰S毕竟是高端车型，技术必然是最新最全最牛的，但若奔驰想造一款真正给大多数人享用，并且也能体现奔驰造车技术的车，必然是E级；奔驰的小弟弟C级则是在1980年代末才登场的，这时E级越长越大，奔驰需要另一款体型更小的入门级轿车而应运而生的。
奔驰E级在德国本土，的确是一款能见度很高的行政级别轿车，轿车用于商务接待，旅行车家用或跑出租，如果说奔驰是最能代表德国造车技术的车，那么E级就一定是在德国人心目中声望值最高的国民车。
中国人对“奔驰”则没有那种发自内心的骄傲，但多出了不少对“德国制造”的崇拜，投射到这个三叉星上。第一次奔驰E级正式刷爆国人眼球的，是第一代“四眼”车，略带怪异，但这是奔驰摆脱沉闷造车风格的代表作。
面对竞争对手纷纷加长，奔驰也未能免俗，在国内的上代奔驰E级（W212）正式开始加长，并出口到国外。
3.外形观感
新一代奔驰E级的外形，就不用聊什么设计啊、线条啊、比例啊这些这么具体的概念了，它最成功的地方在于塑造出一种和S级的气质非常接近的气场。买豪华品牌的汽车，外部形象占据的比例还是挺高的，而看起来像更高一级的车型，这一招几乎是个潜在买家都吃。奔驰很善于玩这招。
我的意思并不是说会做套娃就行的，而是在设计语言下放的同时，维持旗舰车型厚重、睥睨众生的形象。像宝马就是把7系套成了5系Li，设计上就营造不出一款旗舰车型该有的气场。如果7系不再被认为是合格的7系，那5系就无从高攀了。但S级依然是镇场老大，所以E级就得以获得“小S”的称谓。
豪华感、品质感、从容淡定，一些你想在一款行政级别豪华轿车上找到的气质，E级都具备了。
4.外观细节
照片拍着拍着，其实我有点犯迷糊，我在拍的是S级还是C级。但认准套娃系列的每一款车，恰好就是汽车编辑的必修课。首先，奔驰E的大灯组，里面日间行车灯的编排就刻意区别于S级和C级，所以大家如果离远看到自己的大学同学开了一辆S级类似物，就赶紧看看大灯组，确认是E级的话，上前打招呼、闲聊什么的，心理落差也不会太大。
E级加长版比起标准轴距版本增加了14厘米的长度，这14厘米还不是简单的做一次拉皮手术，而是直接将C柱的造型重新设计，角窗独立于后门，这个线条我们在S级迈巴赫版上见到过一次，这次在E级上重演，可见奔驰真的将E级准买家的心理捉得真是到位：买家明知道这是中国特供的加长版，但面子里子上却让人感觉被优待了。
5.车身尺寸
考虑到乘坐舒适性和关乎面子的气场，这个级别的车自然是越大越讨喜。所以大家都在纷纷加长，因此越新的车在车身尺寸越占优势，目前ABB的排序是：除了车身宽度，最新的宝马5系Li的车身尺寸全面占优，其次就是刚换代不久的奔驰E级，尺寸最小的是处于产品中后期的奥迪A6L。不过，我们也一直强调，车身尺寸如果不能转化为有效的乘坐、储物空间，那就是在耍流氓。
6.动力系统
E300L使用的是2.0T高功版涡轮增压发动机，依然是使用代号M274的直列四缸发动机。这副发动机非常符合现阶段对发动机设计的要求，结构紧凑、可调校弹性大、效率高。这副主力发动机覆盖了奔驰旗下从200、260到300的尾标，各自之间能实际体现出不同数字之间的实际动力区隔，200比较入门，260有那么一点给力的感觉，300就感受到更明显的后段加速力，表现都挺出色的。虽然这些四缸发动机，在精密感和平顺度方面，的确不及六缸机，但是在同级车都普及了四缸机的大环境里，奔驰E不过是遵守规律罢了。
奔驰的发动机，从来都不是弱项，变速箱才是。但是这副奔驰自家研发的9AT问世之后，便完全扭转了大众对奔驰变速箱诟病的口径。包括平顺性在内的换挡质感，比以往的7 G-Tronic简直有如洗心革面。这不仅仅是多了两个挡位的关系，整个变速箱的设计，包括换挡执行机构，都经过重新设计，从而确保了这副变速箱的控制策略，可以比以往更好地做到消除换挡冲击的效果。关于这副变速箱的使用感受，在这里就先卖个关子，我们在后面的部分再详细展开。
7.低速驾驶体验
尾标E300L，发动机盖里面却陈列着一副直列四缸发动机，究竟减少气缸是不是等于减配？如果心中对排量和汽缸数有追求的话，四缸机肯定是好像现在的香港乐坛相较于八九十年代的辉煌时期一样，曾经沧海难为水。然而换作一个没开过大排量老奔驰的人来说，跳上奔驰E，不疾不徐地起步，一样的顺滑，并不会觉得涡轮起压前的静默期有太大的问题。
而比起多缸老奔驰，E 300L的涡轮起压过程又比自然进气线性递增的扭矩曲线要更快见效，2000来转已经很够提神了。一般在市区变着节奏来开，发动机经常处在1500~2500rpm之间，动力的响应还挺不错的。
市区路况走走停停，不管是拥堵路段还是比较畅通的路段，我已经没有了开以往7AT时的那种，要提防着换挡冲击啥时候来的紧绷感了。如果单论变速箱换挡的冲击感，这副9AT已经臻于完美。此前在GLC、GLE上的表现，在E级上也没有退步。除了转速的波动，还有轻微的动力切断感之外，的确没有办法察觉出这副变速箱的动静来。
和宝马的ZF 8AT相比，大致也只有急加速需要降挡的时候才见高低了。9AT会更顾及仪态，降挡动作来得不紧不慢，但动力重新衔接的过程能保持流畅感，让人觉得这变速箱虽然也思考人生，但是有深度的思考。而宝马的8HP更像急先锋，说来就马上来，拉扯感稍微有一点，但降挡动作绝对啪啪啪极快到位。
论匹配功力，现在奔驰这个9AT已经不再是短板了，宝马已经不能再黑对手的变速箱了，黑什么？黑悬挂调校啊。
奔驰E级是一辆静态看起来无限接近S级的行政级轿车，然而一旦开起来，底盘就露馅了，感觉很C级。
那么问题就来了，C级的底盘也不见得很好啊。快速冲击的过滤颇为粗糙，高速压过凹陷的井盖之类，有一种强烈的被强暴的感觉。这可以理解为悬挂调校紧绷？然而处理软路基路面抛跳，也不见得C级可以很快安稳下来，都要晃晃悠悠两三个来回的余震才消停。而且这套后悬挂在遇到左右侧不同步的抛跳，例如一边过弯一边遇到起伏，车身就会好像一块果冻一样，车屁股往外拐一下再被拉回来，感觉很像扭力梁悬挂。
很不幸地，对C级底盘的这些特性描写，可以完全原封不动地照搬到E级身上。并且由于E级的前半部分（主纵梁、减震器支座等）有大量弹性不如钢材的铝合金部件，车身的弹性表现比C级要再差一点点，于是硬冲击的处理就更为不理想，心理上总要提防它压过某些失修路面时会发出“咚”的类似悬挂触底的声音。轴距增长，也让那种果冻状外拐的幅度，至少是主观的感觉，比C级还要更强烈一点。
此外，在车子走过坑洼车架发生扭动的时候，内饰件还是和C级一样会发出一些“滋滋滋”的杂响，虽然音量很小要比较细心才能听得见，但杂响一旦被察觉到，今后就会有如魔音灌耳一样无限扩大。
8.高速驾驶体验
开着奔驰E级跑高速其实是很无感的，虽然奔驰新E级，将路噪、风噪和环境噪音都隔绝掉一部分，但是这些噪声源好像“混音”一样，按照某个特定的比例传递到车厢里面来。导致驾驶者听到的是一种混合的声音。你想找风噪？原来胎噪把风噪盖过去了。那你以为胎噪很重？风噪又反过来中和了一点胎噪。环境声音？似乎又听不太清外面发生了什么事。比较痛苦的可能数后排乘客了，这些噪音统统聚拢在后排，形成了整个车厢的共鸣，嗡嗡声瞬间破坏了藏在C柱后的尊贵感。
E级的悬挂滤震本领并不太高强，不留情面地说，高级感远不如主流竞品A6、5系。在高速路况，抛跳处理不算干净、路面接驳位隔绝得不充分。哎，也许是期望越高失望越重吧。毕竟一副S级的外形摆在这了，谁都会对它有一些“无限接近S级”的幻想。
发动机在9AT变速箱的梳理下，巡航转速的确够低，当然这也是需要发动机在低转速也能输出足够的动力让车子克服行驶阻力。100km/h左右手动升到第9挡，发动机转速只有1600rpm，120km/h巡航的转速才1800rpm不到，发动机NVH自然很棒。需要加速超车，发动机也有足够的底气去高速奔袭一段。赶飞机啊、赶会议啊、赶城际转场啊，300L提供的动力肯定够这些一分钟也得掰开两份使的成功人士啦。
9.性能测试
奔驰E除了最顶配的320外，全部采用2.0T发动机，测试的300L用的是2.0T高功率版发动机，数据和宝马530li不相上下，最大功率低了5kW，最大扭矩多了20Nm。尽管扭矩更大，但奔驰的8.0秒的加速成绩依然不如宝马5系，当然，这也我们的预料之内，因为奔驰的9AT变速箱明显效率不如宝马的8AT。
整个加速过程基本没什么刺激感可言，这点很像奔驰的品牌调性，尽管你已经恨不得将油门踏板踹进发动机舱内，但车辆依然是优雅地不急不缓的将你推向100km/h。
刹车倒是表现不错，用了37.3米就将车辆给刹停了，在ABB这个级别中是同场测试中最好的。而且整个制动过程非常安定，不像宝马5系那样不安的左右晃动，给人的信心还是充足的。
公安备案编号：